民航:最暴利最爱延误

　　之所以要专门草一章来谈民航，不仅仅是因为中国的民航是世界上最暴利的、最爱延误班机的，更因为民航是所有国企改革里最虚伪的。表面上看，民航是央企里面改革最彻底的。它把整个行业分拆成三大相互独立的部分，分别是负责监管的民航总局、负责运输运营的国有三大航空公司和负责接运旅客的机场枢纽。而且从表面上看，国内航线有几个民营竞争对手，国际航线也有几个国际竞争对手。表面上看这么规范，也难怪我们的铁道部把民航作为改革的榜样。可是我要提醒各位，我们不要被表面上的东西所迷惑，而是要透过现象寻找其本质。

 

　　我对民航做了一个深入的研究，发现了几个很奇怪的现象。

 

　　一是赚钱模式很奇怪。国有三大航空公司赚钱不靠卖机票，不靠服务。靠的是什么呢?燃油附加费。就靠这种奇怪的模式，中国民航在其客运量和货运量占不到全球份额5%的情况下，却赚了全球航空业60%的利润!

 

　　二是航班天天延误见怪不怪。我们民航基本每天都有航班延误，很少有一班是准时起飞的。据民航局统计显示，2010年主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航班143.1万班次，不正常航班45.?万班次，航班不正常率高达24. 2%!换句话说，四个航班里就有一个是延误的。而且我敢百分之百地告诉大家这个还是被严重低估的，因为民航局的统计方法是以离开停机坪的时间为准的。就我个人来讲，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改签都不可以。所以，现在我都对班机延误习惯了，如果说哪天赶上了没被延误的班机，我反而不习惯了。

 

　　三是航班时刻表很奇怪。我仔细对比了各个航空公司的航班表，发现一个很奇怪的现象，但凡好点的时间、好点的航线，几乎都看不到民营航空公司的踪影。比如说，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6点35分的，就这还是春秋航空争取了好几年才争取到的。

 

　　为什么会这样?很简单，因为中国三大国有航空公司透过各种潜规则打压对手，垄断了所有毛利润最高的航线。这完全是一种不公平竞争。

 

　　四是腐败问题见怪不怪。这个问题不用再怎么分析了，只需要看一些已经发生的案件就明白了。2007年6月，首都机场集团公司原总经理李培英因受贿2661万余元、贪污8250万元被“双规”。2009年6月，接替李培英职位的张志忠因涉嫌经济问题被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局长字仁录和首都机场分管安全的副总经理黄刚，因设备采购涉嫌受贿被移送司法机关处理。

 

　　一、为什么机票这么暴利?

 

　　在过去5年里，民航业进行了一系列改革。2006年3月当时的民航总局实施了新的《国内航线经营许可规定》，国内航线可以申请非基地始发航线。2006-2010年，全行业投资超过1万亿元，利税是“十五”期间的5倍;基础设施建设5年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和;5年新增机场33个，改扩建机场33个，迁建机场4个，维护完善机场41个，已开工在建机场11个。

 

　　从数字上看改革的成绩斐然。那按道理讲，航空公司可以申请非基地始发航线了，全行业投资又这么大，新建机场这么多，竞争应该更激烈了，票价应该更便宜了，对不对?可是我们看到的是什么?机票越来越贵，航空公司的利润越来越高!

 

　　先看看票价。自2010年6月开始，民航国内航线头等舱、商务舱票价实行市场调节价。结果各大航空公司全部调高票价。深航头等舱价格从以前的经济舱价格的1.5倍升至2倍，商务舱从以前的经济舱价格的1.3倍升至1.5倍。东航上海一北京航线商务舱为经济舱价格的2倍，头等舱价格调整为经济舱价格的2. 5倍。

 

　　再看看航空业的利润。2010年，民航业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。但遗憾的是，就像我上面提到的，在全球航空运输行业中，我们的运输份额不到5%,却赚了60%的利润。利润究竟来自哪里?燃油附加费。我们是从2009年底复征燃油附加费的，当时民航局允许征收燃油附加费的最高标准是，800公里以上50元，800公里以下20元。可是不到两年光景，自2011年12月5日起，800公里以上国内航线燃油附加费为14。元，800公里(含)以下国内航线燃油附加费为70元。

 

　　奇怪的是，我们的发改委对价格调整向来都是要进行论证、听证和批准的，可是竟然对燃油附加费网开一面，在发改委价格[2009]2879号文件里直接规定:“航空公司可在上述规定范围内，自主确定是否收取燃油附加费及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。”也就是说，从此中国的航空公司可以不经任何批准随意收取燃油附加费。更重要的是，发改委对航空公司合谋一起上调燃油费从来都是不管不问。所以，中国的航空公司得以形成强大的价格垄断联盟。

 

　　其实，判断航空公司是不是暴利，有一个很简单的力币去，就看空姐。因为这背后是有经济学道理的。经济学里有个概念叫“垄断定价”，就是说垄断企业一个非常显着的特征是人为减少产品供给，以此维持产品的垄断定价，这样就能少干活、多赚钱。在这种情况下，就算有几家航空寡头表面上维持竞争，但是大家都会心照不宣不打价格战，形成价格卡特尔联盟。既然价格只能维持高位不能动，那么企业怎么竞争呢?高价之下民航顾客就锁定在商务市场，这些人对价格不敏感，更在乎价格以外的服务。这样，航空公司就聘用年轻漂亮、善解人意的空姐。但是，改革之后，美国航空业的垄断定价体系全盘瓦解，破除垄断的结果是票价大幅下降。这个时候，空姐是否年轻因而不再重要，甚至连行李免费托运的服务都没有了，价格成了抢客的关键。现在我们中国的空姐都是二三十岁上下，对照美国的经验，就知道中国的航空公司有多暴利了。

 

　　二、美国怎样靠改革降低票价?

 

　　那我们的航空业还有希望吗?我们从美国的民航业寻找答案吧，因为美国民航业曾经比我们还糟糕。在美国《1978年航空业监管法案》(Airline Deregulation Act of 1978)出台之前，美国也有个“民航总局，，，英文名是Civil Aeronautics Hoard，简称CAD。这个机构也是以官僚主义作风严重出了名的，无论是申请新的航线还是调整机票价格，或者加减燃油费，都得经过CAB的批准。

 

　　有这种官僚机构的必然结果就是妨碍公平竞争，老牌航空公司靠霸占黄金航班和黄金时段垄断了整个市场，这样就产生了美国式的腐败:票价居高不下，飞机上座率低，大量资源被浪费。我举个例子，当时有两个非常类似的航线，一个是旧金山到洛杉矶的，另一个是波士顿到华盛顿的。前者航程338英里，后者399英里。前者每年大概有91.5万乘客，后者有98.1万乘客。但是，前者票价是18. 75美元，后者却高达41.67美元。美国航空协会对此做了一个计算，所有客观因素，比如航程、客流的不同，加在一起，最多只能解释6美元的差价，那还有16.92美元的差价没有办法解释呢!最后才发现后面这条航线是跨州的航线，是要受CAB监管的;而前面这条航线都在加州范围内，不需要和官僚机构打交道。

 

　　那么，美国是怎么解决问题的呢?直接撤销了CAB这个官僚机构，保留了之前一直存在的联邦航空局(FAA)，只负责管理飞机和机场是否符合国家安全标准，以及负责协管空中交通调度，相当于空中交警，对票价完全无权干涉。而票价问题由美国司法部下属的反垄断部门负责监督，以此确保各家航空公司之间不存在合谋定价的行为。

 

　　不仅如此，因为解除了票价垄断和官僚干预，所以航空公司大打价格战。航空公司自然想办法降低成本，飞机和燃油成本基本上是固定的，所以，飞行员和空姐的高薪时代随之结束，成了各大公司削减的重点。我国的民航飞行员月薪大概3万元，年薪都在3。万元以上，和美国相比算是很高了。美国Colgan航空公司((Colgan Air)短途飞机的副机长年薪仅为1.6万美元(当时折合人民币约10万元)。请注意，我说的是年薪，不是月薪!刚开始我也以为自己搞错了，为此我专门查阅了美国国家交通安全局的事故调查报告，发现的确如此。而且，大航空公司的薪酬也高不到哪去，美国航空公司(US Airways)的飞行员年薪2.16万美元。平均而言，地方航空公司飞行员起薪为1.8万美元，大型航空公司的飞行员起薪为。.63万美元。收入较高的美国曲南航空公司(Southwest Airlines)的飞行员，第一年的最低工资为4.96万美元。但是，西南航空聘用的飞行员条件也很苛刻，至少数千小时的飞行记录，这在其他航空公司都可以当一名机长了。

 

　　说到飞行员，我还想再说一句。欧美发达国家对飞行员的培训是放开的，比如说欧洲最大的航空公司一一德国汉莎航空就把全世界招聘来的年轻人都送到天国业利桑那的基地学习飞行。还有我们的香港特区，一般大学毕业生都能申请去国泰航空，接受培训成为飞行员。我们内地呢?不仅学校是垄断的，国有航空对飞行员也是种种限制和要求。这样不仅妨碍了民营航空的公平竞争，更阻碍了中国民航业整体的发展。

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