摘要：决策自动化驾驶、远程控制驾驶、遥控驾驶和人工智能船舶四种具象形成无人船舶的算法规则的载体， 现有法律规则调整下无人船舶面临侵权法、产品质量法、海商法理论中法律责任聚合的冲突与弥合。在法律责任归责体系下， 四种无人船舶面临责任主体认定困难及责任承担划分等不同困境， 故此需要在海商法背景下进行无人船舶及船舶碰撞法教义学的厘定。在总体归责原则下， 民法的全面补偿原则、产品质量法的惩罚性赔偿原则， 以及海商法中海事赔偿责任限制规定需实现不同规则在具体场景适用的优先顺位。针对无人船舶四种样态分而规定不同的具体归责细则， 以期对无人船舶碰撞的法律责任规制提供宏观和微观的路径选择。
关键词：无人船舶； 船舶碰撞； 法律责任； 人工智能； 海事赔偿责任限制；
伴随着无人驾驶技术的发展， 船舶衍生出无人船舶。当无人船舶进入法律规制的视野中时， 就会引发无人船舶主体法律地位定位、无人船舶碰撞法律归责原则、无人船舶碰撞最终法律责任承担的理论争议。无人船舶的四种具象---决策自动化驾驶、远程控制驾驶、遥控驾驶和人工智能船舶， 代表不同的发展样态， 其在现有法律规制上存在“无法可依”与“有法难依”的双重困境。无人船舶法律责任主体的定位争议， 导致归责原则及责任承担的紊乱。就无人船舶作为未来船舶发展的动向而言， 法律的供给侧改革势在必行。
一、无人船舶碰撞法律责任规制的必要性
1. 无人船舶概念之海商法形式界定及与陆上无人驾驶概念的二分性
以特斯拉无人驾驶为代表的人工智能技术衍生进入海上运输领域， 故此延伸出无人船的具体镜像。根据国际海事组织 （IMO） 海上安全委员会第99次会议中对无人船舶的初步定义， 无人船舶是指能在不同程度上可以独立于人类交互作用而独立运行的船舶。IMO根据无人船舶的自动化程度将无人船划分为不同层级：第一种是具有自动化流程和自动化决策支持的船舶， 船员在船上操作和控制船载功能系统， 部分操作实现自动化；第二种是船上有一定数量和职能的船员的远程控制船舶， 船舶需要岸基系统进行控制和操纵；第三种是船上没有船员的遥控船舶， 船舶的控制和操作由岸基系统控制；第四种是完全无人的自动船舶， 这类船舶的操作系统能够自主决定并做出反应和行动。四种类型无人船舶实质上是根据船舶自动化的程度划分而出， 前三种需要人工操作， 第四种实质上属于人工智能船舶， 可以完全自动驾驶。无人船舶在法律关系上可以被界分为“物”与“人”, 在形式上契合我国《海商法》中有关船舶形式的规定1, 即一定吨位和职能的海上移动装置。并且《海商法》第八章“船舶碰撞”定义的船舶仅是从功能上把用于军事和政府公务的船舶明确排除在外， 并没有明确排除无人船舶， 这为无人船舶碰撞的法律适用埋下伏笔。
虽然无人船舶在形式上属于海商法意义上的船舶， 但无人船舶的法律责任承担与传统船舶的法律责任承担存在差异。对于传统船舶碰撞法律责任承担的规定源于船舶的拟人化属性， 以及“船货一体”主义下人类共同面对海洋的抱团取暖的思想。这是船货双方百年利益博弈与衡平的结果， 鼓励航海事业， 并产生海事赔偿责任限制。无人船舶在实质上能否把此种平衡打破成为其责任规制路径的缘由。反观陆上无人驾驶模式， 可分为全自动和半自动， 因其不具有海上的复杂性与特色性， 不能依据算法规则延伸出无人船舶现有的四种模式标准。无人船舶形式上契合海商法船舶的含义， 其又涵涉陆上无人驾驶算法规则本质， 但是海上与陆地调整规则的不统一为其本源， 陆上有关无人驾驶并未形成规则立法， 并无法律渊源可供借鉴。船舶碰撞属于海事事故典型样态， 与传统陆上无人驾驶的民事责任体系具有不同的镜像体现， 因此产生了无人驾驶技术的海陆二分性。
2. 无人船舶碰撞法律责任界定的部门法多向性
法律责任的界定首先需要界定行为主体的属性。无人船舶碰撞属于海事规则调整范畴， 但是无人船舶在民法上物的属性使得其具有民事侵权责任调整的可能性与可行性， 从而为民事规则与海事规则的双重调整做了铺垫。无人船舶岸基操作系统、船上操作系统以及初级的人工智能操作系统可依据产品质量法进行厘定， 从传统法学部门来看， 软件的系统可以视为产品质量问题。高端的人工智能操作系统现有法律上对其主体地位尚未达成理论上的一致， 现有人工智能“有限人格学说”与“船舶拟人化”属性具有一致性， 但是二者在法律责任上具有陆海调整不同的规则。无人船舶碰撞在法律主体层面而言， 船舶本身会面临海商法船舶的定义以及船舶碰撞法律规则适用的调整， 无人驾驶技术会面临民法规则调整， 而无人船岸基操作系统及船上决策自动化系统会面临产品质量法调整。无人船舶碰撞在具体责任承担上会面临民事赔偿全面赔偿、产品质量法的惩罚性赔偿， 以及海事赔偿责任限制的多重规则调整。法律责任竞合的含义原本是在同一法律部门形成竞合， 从而使当事人具有选择的空间， 而无人船多向法律责任超过了法律部门的界限， 导致法律适用冲突的问题。海商法船舶碰撞责任的界定主要在于船舶上人的过失责任及比例的划分。无人船舶碰撞法律调整远远超过人的责任的范畴， 船上系统与操作人员内部责任的划分， 人工智能系统与岸基系统之间责任的划分， “物法”与“人法”涵盖其中。海事赔偿责任限制的适用空间远远超过海洋空间， 其适用的空间界限及主体尺度， 属于多个部门法多项调整与冲突的集中地。例如：当第一种船舶发生碰撞时， 在船上操作和控制船载功能系统的海员是否是责任主体， 系统本身引发事故时操作系统生产商是否要承担产品责任；第二、三种遥控驾驶过程中， 远程操控系统出现卡顿、失灵等问题导致船舶发生碰撞时， 是否要追究产品生产者、设计者的民事责任；第四种全自动的人工智能技术下的无人船舶发生碰撞时， 责任主体应该怎样确定， 以及其人工智能系统存在缺陷导致的船舶碰撞是否要追究设计者的产品质量责任。无人船舶法律责任部门法的跨越性， 需要理顺其法律责任， 以期“定分止争”.
二、无人船舶碰撞归责困境具象
1. 流程与决策自动化无人船舶法律责任边界障碍
首先， 流程与决策自动化无人船舶法律责任主体认定困境。从民事侵权角度而言， 流程与决策自动化无人船舶主要由船员操作和控制船载功能系统运作， 因而船舶碰撞责任主体以船员与操作系统产品责任划分为实践中争议焦点。操作系统产品责任涉及程序的生产者、程序的设计者， 以及程序的操作者、使用者， 其归属产品质量法来调整。而此处的操作者、使用者主要指依照航海规则来履行此项义务或职责的船上船员。海商法相对于民法属于特殊法优先适用， 产品质量法相对于民法也属于特殊法， 故而产生特殊法之间法律适用的困境。流程与决策自动化无人船舶碰撞在责任主体内部认定的过程中区分“人”和“物”的过错程度及船舶避碰规则调整范畴。根据《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》， 海事赔偿限制制度所调整的船舶都应为“海船”.流程与决策自动化无人船舶在碰撞事故的主体认定中属于传统规则调整的“船舶”主体， 还是属于船上自动系统的产品责任或侵权责任的主体， 在现有法律规定下， 二者责任主体的认定并无明确的调整规制。
其次， 流程与决策自动化无人船舶碰撞具体责任划分与承担困境。流程与决策自动化无人船舶由于其属于船上人机共同操作， 因此产生内部责任与外部责任之分。当流程与决策自动化无人船舶与其他无人船舶发生碰撞时， 其外部责任可以依照避碰规则以及侵权责任的过失比例来划分。船上人机操作系统会产生内部责任划分的困境。传统船舶碰撞因航海过失免责以及船长的行政职能属性， 内部追偿责任的可能性不大， 其本质源于雇佣合同的替代责任。流程与决策自动化无人船舶的自动化系统不同于船员雇佣合同关系， 更多具有一种“船东”的角色定位， 对船员下达指令， 因此， 对外承担责任后， 如何进行内部责任划分成为难点。如何界定船上人员与“决策自动化船舶系统”的作用及责任大小， 船东是否享有对自动化系统的设计者进行追偿的权利， 现有法律规定对此并未进行清晰厘定。
最后， 当流程与决策自动化无人船舶与其他类型无人船舶发生碰撞时， 引入海事赔偿责任限制的困境。目前， 我国《海商法》中的海事赔偿限制额度采用吨位制， 关于人身伤亡和财产损害赔偿的数额以船舶吨位来确定， 如总吨位在300吨至500吨船舶的财产损失， 赔偿限额为167 000计算单位， 总吨位超过500吨的船舶， 没超出部分按500吨的赔偿数额计算， 超出部分按照超出吨位增加赔偿数额。当流程与决策自动化无人船舶发生碰撞时， 海事赔偿责任限制是否可以被引入？适用吨位制是否符合无人船舶的公平正义？若适用海事赔偿责任限制， 自动化系统的设计者以及船上人员依据过错比例如何最终承担责任？依照产品质量法， 因系统缺陷引起事故可以适用惩罚性赔偿原则， 当流程与决策自动化船舶中控制船载功能系统本身出现缺陷造成人身财产损害时， 生产者惩罚性赔偿的追偿主体是受害者还是船舶本身的权利主体？
2. 远程控制无人船舶法律责任边界障碍
首先， 远程控制无人船舶法律责任主体认定困境。远程控制无人船舶需要操作员在岸上进行操控， 同时船上也需要配备一定数量的海员。此种驾驶模式下的船上操作人员随时存在着不可预测的危险。船舶航行及避碰主要由岸上操作人员完成， 航海过失免责是否可以适用于岸上操作人员， 船上人员的具体作用是否属于岸上操作人员的履行辅助人？船舶的控制及运行都由岸上人员操作系统完成， 船上人员主要负责操作系统无法完成的航行辅助义务， 那么岸基操作系统人员是否属于“船员”, 航海过失免责的喜马拉雅条款是否可以适用于岸上操作人员？远程控制系统的设计者、开发者因产品瑕疵或产品缺陷而造成船舶碰撞是否要承担法律责任？远程控制无人船舶碰撞事故责任主体存在岸上操作系统人员、船上操作人员， 以及系统的设计者、开发者几类主体， 最终如何承担责任， 是现有海商法与民商法规则调整冲突的体现。
其次， 远程控制无人船舶碰撞具体责任划分及承担困境。远程控制无人船舶在外部责任上是否完全可以依照避碰规则来承担责任， 如果可以， 其已经超出原本船员驾驶船舶的范围， 避碰规则更多的是调整船员因人的过失造成碰撞所进行的责任划分。在内部责任划分上， 远程控制无人船舶因产品瑕疵或产品缺陷造成无人船舶碰撞， 控制系统的设计者、开发者是否要承担责任， 谁有权向其主张？船上人员是否享有航海过失免责， 航海过失免责是否适用于远程控制系统操作者， 操作者是否可以向系统开发者、设计者追偿？这些问题在现有法律中无法明确规定。在责任划分上， 产品质量法属于严格责任体系， 海事赔偿责任适用过错责任原则， 两种不同的归责体系冗杂下， 责任划分势必难以界定清楚。远程控制无人船“远程控制”程度如何， 关系到岸上控制人员与船上人员责任的划分。所谓“控制程度”如何界定？二者共同操作无人船上系统， 同时产生系统性失灵， 二者之间与程序设计者、生产者之间责任主体应该如何认定？海事赔偿责任限额能否适用于岸上操作人员？
再者， 远程控制无人船舶法律责任承担争议。远程控制无人船舶若是适用民事全面赔偿责任原则， 对于无人船舶来说赔偿额度过高， 较传统船舶而言会有失公平。远程控制无人船舶是否还是海事赔偿责任限制的“海船”, 远程控制无人船舶的岸上操作人员是否同船上操作的海员一样具有航海过失免责权利？远程控制无人船舶的过失可以分为岸上操作人员的过失和船上海员操作的过失， 那么远程控制无人船舶碰撞是由于岸上操作人员或海上船员的失误， 应该怎样认定双方的过失程度， 如果不能确定双方的过失程度， 是否双方平均承担责任？
3. 遥控驾驶无人船舶法律责任困境具象
首先， 遥控驾驶无人船舶法律责任主体认定困境。当遥控驾驶模式下的无人船舶发生碰撞时， 岸上操作人员是否可以看作是船上的驾驶员， 即是否可以认定为船员， 是否和传统船舶碰撞的责任划分一样， 即侵权行为人与责任承担人不是同一人， [1]对此问题目前存在两种观点。第一种观点认为事故的赔偿责任主体应和传统船舶的责任主体相同， 都是以船舶作为责任主体更为公平。与传统船舶同理， 基于船舶在海上航行的特殊性， 应把船舶的侵权看作物的侵权， 然后再确定对物的管理义务人及船东。第二种观点认为应是人作为赔偿责任主体。因为无人船舶在船上没有配备船员， 如遥控驾驶模式下的无人船舶的操作人员是在岸上进行操作， 即便是船舶发生事故， 岸上操作人员和程序输入人员也没有危险性， 这较传统船舶而言避免了船员航海危险性。此时是否应该实现侵权行为人与责任承担人的统一， 由岸上遥控系统操作人员承担相应的民事侵权责任？人工智能操作下的自动驾驶系统很容易被黑客攻击， 当黑客侵入遥控系统造成遥控系统卡顿、失灵， 引发船舶碰撞事故时， 第三方侵权如何界定， 举证责任应该如何划分？
其次， 遥控驾驶无人船舶碰撞具体责任划分及承担困境。遥控驾驶无人船舶的过失可以分为岸上操作人员的失误和系统中接收信息的失误， 那么遥控驾驶无人船舶碰撞责任主体应是岸上的操作人员还是遥控系统的设计者？人工智能采取的自主碰撞避让系统与操作人员人脑反应的速度是否因相差悬殊而导致此种过失程度的衡量标准不再合理？如果是岸上操作人员和自动化系统本身都存在问题， 那二者之间是按份责任还是连带责任， 或是不真正连带责任， 内部是否按比例承担？现有法律规则并不明晰。
4. 完全无人的全自动驾驶船舶法律责任困境具象
首先， 完全无人的全自动驾驶船舶法律责任主体认定困境。关于人工智能船舶人工智能技术法律责任主体的认定， 学界存在争议。有些学者主张把人工智能的产物看作法律上拟制的人， 赋予人工智能法律主体资格[2].但这种说法很难立足， 因为人工智能机器是人类发明的产物， 是基于算法规则而产生的自动运行工具， 不具备自然人的权利。但是人工智能具有自我学习和完善的功能， 所以人工智能船舶碰撞责任的主体， 可以归属于人工智能本身。有学者认为当前的智能机器人在法律关系中处于权利客体的地位， 所以不能独立作为责任主体承担责任， 但人工智能本身造成的损害在现有的法律体系中可以认定为产品责任， [3]86产品生产者应作为人工智能产品的责任主体承担责任。若人工智能无人船舶法律责任主体是产品生产者、设计者， 那么学界并未界定的人工智能是否可以作为海事赔偿限制责任的权利主体？
其次， 人工智能船舶碰撞具体责任划分及承担困境。人工智能技术超越了原有的操作系统， 自身形成了新的指令。[4]由于人工智能存在模拟人脑的系统， 能够自主做出合理的处理方法， 生产者很难对其进行控制， 这时人工智能无人船舶设计者是否还要适用过错责任原则和产品责任的严格责任原则， 以及人工智能无人船舶航行的海事赔偿责任限制？有学者认为人工智能的原本产品缺陷不需要生产者来承担产品质量法规定的生产者的严格责任。他们认为人工智能系统致人损害的原因是生产者生产出了本身有缺陷的产品， 也可能是人工智能技术超越了原有的操作系统， 因此不应由生产者承担产品责任。对于人工智能产品缺陷的赔偿责任应以“技术中立”为原则来确定法律责任。技术中立原则是指人工智能这项技术本身不会引起法律责任， 具体而言就是他们主张人工智能是一种特殊的技术， 由这种技术自身引起的侵权， 不再考虑生产者的主观要件， 也不再把产品缺陷作为生产者应承担惩罚性赔偿的依据。那么无人船舶的产品缺陷责任是否也可以适用“技术中立”原则， 把自动驾驶模式下的无人船舶技术也看作是人工智能一样的特殊技术， 然后不再追究产品生产者的责任？人工智能技术的无人船舶碰撞的过失责任比例应如何确定， 怎么通过软件的运行步骤来判定人工智能技术下的无人船舶发生碰撞时过失程度是到了哪一步？此外， 即便是判断出过失程度， 也要考虑到以这个评判标准来衡量无人船舶的过失程度是否合理。还有自动驾驶的自主避碰系统事先要对海洋地理环境进行采集， [5]这一过程很难实现， 即使实现也会带来收集错误导致的无法避碰的船舶碰撞， 这时是否可以按照引航员的过失处理？这些都是人工智能船舶无法绕开的法律困扰。
三、无人船舶法律责任矫正路径
1. 明确无人船舶在海商法中船舶属性的概念
目前对于无人船舶的法律概念只是在外延上进行界定， 并未形成无人船舶内涵上的解析， 因此可以利用《海商法》修改的契机明确无人船舶的内涵属于海船的概念。对于无人船舶法律责任的适用， 可以基于计算机算法对无人船进行微观划分， 分为流程与决策自动化无人船舶、远程控制无人船舶、遥控驾驶无人船舶、完全无人的全自动驾驶船舶。将其作为船舶类型的法律划分， 在无人船舶碰撞法律责任上依据该划分进行微观分类。可以对《海商法》的“船舶”一章的概念做如下界定：“船舶是指除用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的海船以及无人船舶和其他海上移动装置。”
2. 构建无人船舶法律责任归责原则标准
无人船舶四种类型代表人工智能发展的不同阶段水平， 以及六种算法规则的集中载体。对于无人船舶碰撞法律责任， 在现有规则体系下会产生民事责任、产品质量责任、海事赔偿责任三种责任的聚合。全面赔偿补偿原则、产品缺陷的惩罚性原则以及海事赔偿限制责任， 对于这些互相不完全契合的归责原则体系， 无人船舶的四个阶段应该区分来看。总体来讲， 海事赔偿责任限额可以作为原则性适用， 发挥无人船舶与传统船舶盖然性拟人化属性的契合。全面赔偿原则及惩罚性赔偿原则可以依据“人”和“物” （系统） 的作用力的大小来确定其内部责任， 构建原因力与结果力共分体系， 通过影响要素作用大小来规制不同主体的行为责任。
对于现阶段的理论体系中流程与决策自动化无人船舶、远程控制无人船舶和遥控驾驶无人船舶碰撞的法律责任认定， 可以在海事海商规则中规定， 利用喜马拉雅条款的替代责任解决责任厘定问题， 利用航海过失免责体系解决责任承担问题， 其中贯彻民事责任及产品质量责任的原理性解析。对于人工智能船舶需要例外对待， 源于人工智能主体法律地位难以界定。需要借鉴国际海事组织的文件规定， 对于在人工智能驾驶模式下的无人船舶发生事故时， 没有船长做出紧急处理进行救助， 出现的损害需要谁承担赔偿责任的问题， 在国际海事组织海上安全委员会第99次会议中初步评估了无人船舶海上救援的条款， 条款规定所有船舶都须制定具体的遭遇人员落水事故后详细的人员救援计划和程序。中国民航局发布的《民用无人机空中交通管理办法》规定：“由于无人机飞行过程中无执行任务机长， 为了保证飞行安全， 由无人机操控人员承担规定的机长权利和责任， 并应当在飞行计划申请时明确无人机操控人员。”这种规定明确了在无机长的情况应由谁来承担机长的责任。无人船舶也需出台一份独立的管理办法来更好地明确无人船舶的赔偿责任。
3. 明晰无人船舶碰撞法律责任具体归责规则
首先， 就流程与决策自动化无人船舶的责任主体而言， 可以类比自动化程度较高的现代船舶。不同的无人船舶是由不同的算法规则来运行船舶， 船舶原本拟人化属性可以契合二者共同点， 决策与自动化系统可以看作无人船舶不可或缺的一部分。其船舶航行主体仍旧为船上人员， 系统仅是在流程与决策上依自动化程序运行。程序与系统的设计者可以看作船东的雇佣人员， 其可按照海商法喜马拉雅条款调整， 类比于船上操作人员， 故流程与决策自动化无人船舶自身为责任主体。在具体内部责任划分上， 因操作系统缺陷而导致船上人员操作失误造成碰撞事故， 可以依据产品质量法向操作系统的设计者、研发者主张责任， 其中造成碰撞事故的船上人员过错程度大小可以由流程与决策自动化系统的研发者承担举证责任。在具体责任承担过程中， 流程与决策自动化无人船舶作为船舶的本质属性没变， 其应该享受海事赔偿责任限制。具体责任划分可以在限额内按照过错程度比例追偿， 从而促进无人船舶研发进度。
其次， 对于人机共同操作的远程控制无人船舶而言， 船员分工应该是岸上远程控制人员占主导地位， 船上人员起辅助作用， 其关涉方有操作系统的设计者、开发者及基于人工智能算法规则而出现的产品实体设计者， 其与无人船舶之间属于合同法调整范畴， 或是产品质量法调整范围。在远程控制无人船舶碰撞法律责任承担主体中应该由无人船舶本身承担责任， 其后依据产品质量法或合同约定向系统设计者、开发者追偿， 其追偿额度不应受海事赔偿责任限制。在外部责任主体上， 远程控制人员的权利应该等同于喜马拉雅条款下的船员具有的权利， 与船上操作人员一起享有航海过失免责事项。系统的设计者、开发者因其并不属于狭义海事碰撞事故的主体范畴， 更多应该属于产品质量法及民事合同调整对象， 海事赔偿责任限制不能延伸类推至该对象主体。
再次， 遥控驾驶无人船舶的系统设计者的责任与系统操作者的责任二者之间并无明确的主体区分标准， 无人船舶中遥控系统的设计者通过算法规则控制船舶航行， 其实际可被看成船舶航行者承担起船员的职责。船长船员的职责由遥控驾驶系统的各个模块来承担， 最终责任划分可以依照每个模块产品的设计者责任体系来划分。遥控驾驶无人船舶发生碰撞事故时， 海事赔偿责任限制继续适用于船舶本身。海事赔偿责任限制原本是要鼓励人类从事航海事业。遥控驾驶可以看作是人类手臂的延伸， 从职能角色定位来看可以被视为船员。但是遥控驾驶系统并没有海上航行的空间维度， 已经远远超出船长船员的技能范畴， 如果享受海事赔偿责任限额会造成传统船舶责任体制的失衡， 因此应当允许责任高于赔偿限额， 适用民事全面赔偿原则， 倒逼遥控系统的航海安全体系完善。
最后， 对于人工智能船舶责任主体的认定， 人工智能的有限人格观点与船舶的拟人化属性具有内在一致性， 人工智能主要集中于民事责任， 那么人工智能船舶是否可以享受海事赔偿责任限制？从普通船舶与人工智能并向耦合性来讲， 人工智能船舶应该享受海事赔偿责任限制， 其自身可以作为责任主体， 但最终在现有的法律规则机制下应该由算法规则的设计者来承担责任。在责任承担上， 可以借鉴欧盟议会法律事务委员会在《欧盟报告草案》中提出的对于人工智能的责任承担方面的立法建议。建议中指出在人身损害赔偿中不应该限制赔偿的种类及程度， 也不能基于损害是由人工智能产品本身造成的而限制受害人可能获得的赔偿。[3]84人工智能船舶本质上应该属于人工智能本身， 其通过自身算法规则来整体运行， 故其不应该享受海事赔偿责任限制。其已经超出了现有法律规则的调整， 其运行期待未来一部类似《机器人法令》的规则来调整完善。
参考文献
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[2] 张童。人工智能产品致人损害民事责任研究[J].社会科学， 2018 （4） :103-112.
[3] 金东寒。秩序的重构---人工智能与人类社会[M].上海：上海大学出版社， 2017.
[4] 吴汉东。人工智能时代的制度安排与法律规制[J].法律科学 （西北政法大学学报） , 2017 （5） :128-136.
[5] 龚瑞良， 吉雨冠。智能船舶技术与无人驾驶技术研究[J].船舶电气与通信， 2016 （5） :84-86.
注释
1 《海商法》第3条：“本法所称船舶， 是指海船和其他海上移动式装置， 但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”