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【题目】多种形式联合运输的建设探析
【第一章】河南多式联运行业推进分析绪论
【第二章】多式联运概念与发展情况
【第三章】河南多种形式联运发展现状
【第四章】国内外多式联运发展经验
【第五章】加快河南联合运输发展对策
【第六章-参考文献】联合运输产业发展问题研究结论与参考文献
四 国内外多式联运发展经验
（一） 美国多式联运发展经验。
1 美国多式联运发展的战略定位及政策。
美国国会 1991 年发布了《多式联运地面运输效率法案》（ISTEA，俗称“冰茶法案”），这是美国交通运输史上具有里程碑意义的一项法律。“冰茶法案”开篇宣称：“建设经济、高效、环保的国家多式联运系统是美国的国家政策，旨在为美国提升全球经济竞争力奠定基础，以高能效方式运输人员及货物。”《美国法典》第 49 章第 302 条又进一步明确“联邦政府的政策应当是在国内鼓励和推动国家多式联运系统发展。”并为此修改了联邦运输部的职责，将“协调多式联运发展的联邦政策并制定新的政策以提升多式联运效率”列为其法定职责之一，同时授权设立“国家多式联运委员会”、联邦运输部“多式联运顾问委员会”和“多式联运办公室”等机构。
美国运输业从 80 年代开始迎来了放松管制的热潮。美国先后颁布了《航空运输放松管制法》、《斯塔格斯铁路法》、《汽车承运人法》、《ICC 终止法》等，主要内容是对于各类运输模式在准入门槛上，运输价格管理上给予一定的宽松，放开市场竞争，企业可以拥有自主决策权。1986 年颁布的《地面货运代理商放松管制法》则对在多式联运业务中，其中货运代理商的发展带来了积极影响，本身他们占据着重要地位，美国联邦运输部以五年作为一个周期，制定出了相应的战略目标，目标不但包含有交通运输的最终目标，同时，也有近阶段的主要发展目标。规划包括采取的战略措施、重点领域等，并包含比较详细的运输项目，以保障战略目标的实现。此外，上世纪九十年代实施的阿拉米达运输走廊计划、双层列车净距改善计划、芝加哥地区环境和交通运输效能项目等专项行动，也成为促进多式联运发展的成功政策典范。
2 美国多式联运发展的基础设施规划及技术装备。
美国冰茶法案对特定运输线路或通道实施优先投资，并指定了总计超过16.3 万英里的 21 条高优先级通道，建设重点为原路扩容、新路修建、增加支线或连接线等。2006 年联邦运输部发起了“未来的通道”行动计划，实施的内容有线路的延伸与增宽、桥梁和道路的新建、客运与货运铁路专线的加开、火车专用线调整、ITS 技术的运用等等。2012 年的 MAP-21 法案则提出，建设包括国家货运网络、国家货运战略规划、国家及区域重要项目等的联邦货运政策框架，进一步引导货运发展。美国运输部确定了全国 517 个多式联运物流节点，同时尤其重视多式联运集装箱转换场站建设；随着多式联运网络结构的不断优化，美国多式联运枢纽向集中、综合型转变，美国公铁联运车站从 1973 年的 1100个缩减至 1997 年的 200 个。美国政府对多式联运连接通道进行了大规模的投入与施工，目的是旨在提升铁路、道路、机场、港口间的连接质量，目前美国已建成多式联运连接通道 1400 多条。
美国多式联运运载单元可以分为两类:一类是半挂车，另一类是集装箱，其中集装箱又分为国际标准箱以及国内标准箱，国内箱和挂车仅用于北美内陆运输（包括至加拿大及墨西哥）。在美国，运用最多的联运模式为公铁联运，公铁联运在整个联运模式中能够占到一半以上，之后按比例分别是公水联运和铁水联运，当然在集装箱运输不断开展以后，其中在美国铁路联运中，集装箱所占的比例已经接近于 90%，成为铁路多式联运的主要运载单元。目前，美国形成了集装箱铁路平车运输（COFC）、半挂车铁路平车运输（TOFC）和滚装运输三大多式联运系统，以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，美国联邦运输法典均规定了详细的技术标准，奠定了装备的标准化基础。冰茶法案还授权设立国家多式联运委员会，其重要职责之一就是研究多式联运标准，调查妨害多式联运适用国际化标准的既有和潜在的特定因素，同时对每一环节标准化的潜在利益和比较优势以及为适用这些标准所需要进行的投入予以一定的评估。另外，美国铁路协会、北美多式联运联合会（IANA）等社会机构也在标准的制定、执行等方面发挥了重要作用。
3 美国多式联运发展的市场主体。
美国多式联运的市场主体按业务特点，可大致划分为多式联运营销企业（Intermodal Marketing Company，IMCs）、海运主导的联运企业、铁路主导的联运企业、航空主导的联运企业、汽车承运人以及设备租赁公司，其中多式联运营销企业是美国国内多式联运链条的主要组织者，目前约 400 多家，占多式联运市场份额的 42%。多式联运营销企业是独立于铁路公司的第三方经营主体，代表铁路向货主提供一体化多式联运服务，铁路运输公司属于次一级的承包商，主要是为客户提供运输服务，应该在运输效率上加大力度。铁路多式联运中，卡车运输企业主要的功能是为两端连接运输提供服务。设备租赁企业拥有着台车、集装箱等许多可用设备，应当通过努力，设法减少成本，提升效率，丰富了市场参与者的选择渠道，是市场向专业化细分的重要体现。从市场主体发展演变进程上看，美国多式联运是在政府放松运输业管制后迎来快速发展期，企业加快并购和拓展运输链条步伐，综合性运输企业快速成长，大批多式联运经营人和代理人不断涌现且发展尤为迅速，多式联运服务质量在竞争中得以不断提升。另一方面，随着经济发展对物流服务综合性、准确性、可靠性要求不断提高，多式联运市场集中度不断提高，美国铁路货运企业从 1980 年的 33 家减少为了七大铁路货运企业格局；公路运输在经过了淘汰重组以后，已经拥有了数家万辆车辆资产的大规模公司；快递业则形成了 UPS 和 FedEx 等国际着名大企业。目前，美国前 5 大国内多式联运供应商占据了 50%的多式联运市场。
（二） 欧盟多式联运发展经验。
1 欧盟多式联运发展的战略定位及政策。
2001 年，欧盟委员会发布了未来十年的运输政策，其中提到了要大力发展多式联运。2011 年，欧盟同样通过发布《迈向统一欧洲的运输发展之路：构建更有竞争力、更高能效的运输系统》白皮书，强调通过发展组合运输把更多公路货运转向铁路和水运。交通运输政策是欧盟最重要的政策之一，以多式联运作为欧盟运输政策的核心，意味着多式联运在欧盟政策架构中具有重要的战略定位。
欧盟主要通过放宽对多种运输方式混合运营的限制、对混合运营实施财政激励、特种关税豁免、信用优惠等方式推进多式联运发展。欧盟在 1992 年出台《成员国之间建立联合运输通用准则指令》，着重提出了成员国之间必须要有政策的帮助，实现合作性质的运输，对初始端、末端的公路运输工作给予一定的经济补助，以及在税收上予以一定的帮扶，降低准入门槛，鼓励公路卡车多多参与到多式联运中来。目前在欧盟内共有 42 项关于多式联运发展的激励政策，其中专门降低铁路使用费的政策 4 项,大多数激励措施涉及多式联运运作、终端投资补助和解除车辆行驶禁令。此外，欧盟先后实施了马可波罗项目、《物流运输行动计划》、内陆港口运输集成行动计划项目、支持组合运输试点示范等大量促进多式联运发展的针对性行动计划，有力推动了货运结构调整、运输组织创新，较好实现了可持续发展目标。
2 欧盟多式联运发展的基础设施规划及技术装备。
欧盟从 1996 开始启动全欧交通网络计划（TEN-T），通过协调改善主要交通基础设施和管理系统，消除跨国境运输瓶颈，形成一体化及多式联运的长途、高速运输网络。初期优先选定项目 14 个、计划总投资 910 亿欧元；2004 年，优先项目扩大至 30 项，并计划于 2020 年之前全面建成。项目涉及成员国可从欧盟获得总投资 20%到 50%不等的资金支持。30 个优先项目共计 4.8 万公里，其中铁路、公路、内河水运项目分别 3.4、1.1 和 0.3 万公里。2014 年，欧盟以综合运输网络和通道的规划布局为主向，规划了着重打通 9 条贯穿全欧洲的“核心运输通道”，包括：94 个欧洲主要港口与铁路和公路相连接、38 个重点机场与轨道连接到各大城市、15000 公里铁路线提到高速、35 个减少交通瓶颈的跨境项目，并计划在 2030 年完成。欧洲多式联运的枢纽节点主要集中在海港地区，港铁无缝衔接是其重要特点。德国政府在统筹规划多式联运枢纽方面取得巨大成功：政府将多式联运枢纽发展纳入经济发展的总体战略目标，从产业发展的战略高度，在全国范围统筹制订枢纽总体规划，同时以物流总需求和特点为导向，对枢纽选址、布局等，形成覆盖全国的网络。
欧盟目前已形成了多种多式联运标准化运载单元，即可脱卸箱体、厢式半挂车、海运集装箱。可脱卸箱体、半挂车在尺寸、重量等标准上都是欧洲标准化委员会来制定的，而且构建起了欧洲卡车货运模块化系统（European ModularSystem，EMS）。欧盟的多式联运主要指组合运输，按照不同运输方式组合，可分为公铁联运、内河公水联运、近海公海联运，其中公铁联运占比达到了 56%左右。因为欧洲铁路在修建过程中，限定的高度一般都不高，对于大型的集装箱列车无法顺利通过建设的桥隧等特殊地段，运载单元主要以集装箱和可脱卸箱体为主，半挂车多式联运的市场份额不足 10%。欧洲标准化委员会设立的第320 技术委员会工作是专职于服务、运输与物流的标准化，第 278 技术委员会的工作主要集中于信息化。这些技术委员会共同推动了欧盟运输的标准化进程。国际铁路联盟标准化工作的核心为联运设备的技术门槛，其标准化对象涵盖铁道行业所有专业，具有完整的技术标准体系。
3 欧盟多式联运发展的市场主体。
欧盟多式联运市场主体多为铁路主导的联运企业，内河联运市场主体受海运市场主体并购加快等影响呈现不断式微的趋势。自上世纪九十年代前后，欧盟开展了铁路自由化发展的政策，铁路运输得到了良好发展，多式联运市场环境得以改善，这一政策帮助船舶公司、港务局、场站从业者等许多主体都开始在多式联运中担任角色。企业联盟和多方参与是欧盟多式联运市场主体的重要特点，目前欧盟地区参与海铁联运业务的主要企业中，ICF 属于欧洲各大铁路企业一起拥有的机构，在整个欧洲地区，多式联运覆盖面最广，很多客户都是大规模货物企业、货代公司、船舶企业。欧洲公铁联运企业国际联合会（UIRR）属于联盟性质的一种组织，会员来自欧洲运输规模庞大的多式联运的经营者，在欧洲整个联合运输中完成的运量比重已占 65％，近年来，加入联盟的公司成员数量持续增加，运输业务不断增加。
（三） 国内其他省市先进经验。
1 着力做好顶层设计。
不少省（区、市）根据国家形势要求和新的行业发展动向，已经开始在既有各类规划基础上，着力谋划包括多式联运在内的综合运输体系建设，以争取在“十三五”期取得新的建设进展。如河北、江苏等省国民经济和社会发展“十三五”规划以及交通运输“十三五”发展规划均明确了大力发展多式联运的重点任务；湖北等对全省多式联运发展战略与政策开展专题研究，确定今后一段时期推进多式联运发展一揽子任务与重点工作。2014 年，宁波市组织编制了我国首个地级市《海铁联运发展规划》，而且完成了《宁波海铁联运综合试验区研究》等众多相关研究，确定了宁波市海铁联运在服务、信息系统、运输组织、基础设施等多个未来发展的目标，指导宁波海铁联运科学有序发展。
2 有效整合多方资源为提升服务效率，各地管理部门、不同行业企业正积极需求全方位合作。
以铁路为例，2014 年，浙江省交通运输厅成为了我国首个跟上海铁路局达成合作关系的组织，在公铁水基础设施建设、综合运输枢纽和集疏运体系建设、客货运信息资源共享、轨道交通人才培养、建立沟通协调机制五个方面开展战略合作，从而给公铁水联运带来了制度上的积极影响。宁波市交通委跟宁波市海事局、出入境检疫局等部门签订了合作备忘录，构建起了联席合作全新模式，帮助多式联运大跨步发展。2014 年年底，济南铁路局、胶州市政府、青岛港集团、中铁联集集中在一起，签署了四方协议，联席机制正式形成，一起来搭建联运信息平台，实现多方共赢，扬长避短，实现全面合作。并且，中心站还跟船舶、物流等企业形成合作关系，签订互保协议，保证运输总量，满足国内外货物的陆海双向运输要求。
3 增强一体化服务能力。
创新技术装备，譬如营口红运的散粮运输开顶箱，中海集团斥资两亿元打造两万个上开顶的特种小高箱专供沈铁红运公司粮食运输使用，通过在顶部开设三个灌装口直接灌装，实现了散粮全程不落地、无损耗，大大提高了运输效率、减少了货损货差，特别是东北至云贵川地区的北粮南运时间由原来传统运输方式的 35~40 天缩短至集装箱运输的 8~10 天；大连铁越与中铁特货研发应用“柴油发电车”和 BX1K 型冷藏集装箱专用平车，发电车左右各连接 4 辆 BX1K车体，可持续制冷 10 天，冷藏温度可达-25C°，解决了海运、铁路冷藏集装箱接电标准不统一的问题，实现冷藏集装箱全程高效换装；大连港集团与沈阳铁路局及中国远洋海运集团，率先开展铁路笼式货车、汽车转运架等新型装备的研发与应用等。创新服务方式，如铁路试用多式联运提单，实行全程“一单制”。
成都国际陆港公司作为全国首个试用国际多式联运提单的铁路运营企业，在成都至宁波海铁联运班列产品进行试点，这也是国内首次在内陆港实现多式联运提单签发。多式联运经营人以海运提单为“信用背书”，尝试弥补现有“一单制”服务不足，满足了发货人在属地放货后即可快速收款及退税、收货人在货物到达港口之前即可开展抵押的贸易需要，促进了国际多式联运的发展。创新运载方式，如云南腾俊公司将甩挂示范线路与海铁联运线路进行有效衔接，解决多式联运门到门节点停留和衔接不畅，减少站场换装环节；针对小袋包装货物，采用“托盘 挂网”的集装化运输形式，即减少了货物损失，又提升了换装效率。