摘要：公路对于区域经济发展有着很大的影响力， 这里边有正面影响， 也有负面影响， 而要实现正面影响， 关键要实现公路建设先于区域经济发展， 基于这一考虑， 在本文当中结合了相关的理论以及实际的区域经济发展案例进行了讨论， 仅供参考。
关键词：公路； 区域经济发展； 影响；
公路运输在交通运输当中的地位是显而易见的， 是地区之间更加直接和有效地运输方式， 当然不是说空运、海运、铁路运输就不行， 而是公路灵活性更强， 成本也不高。而有句老话说的好：要想富先修路。在一些研究当中公路对国民经济增长的贡献率高达33.4%, 那么公路对区域经济发展有何影响， 比较值得探究。
一、理论基础
结合相关研究， 本文主要基于三个方面的理论来进行公路对区域经济发展影响的分析， 主要包括区位理论、点轴开发理论、中心-外围理论。
首先， 区位理论， 本质是农业区位理论， 强调的是农作物布局与消费市场距离之间的关系， 并强调了运输成本是农业区位选择的决定性因素。基于这一理论， 公路运输方面的运输成本将影响区域经济发展。中国大部分地区是内陆地区， 特别是中西部地区， 主要的运输方式就是公路， 公路网的基本成型带来的快速直达的运输特点， 而且成本不高， 为当地工农业发展提供了便利， 但因为公路运输运载量有限， 与铁路、空运等方式相比， 各有利弊。
其次， 点轴开发理论， 这一理论当中强调了重要交通干线建立以后， 干线连接的地区人流和物流会迅速增长， 生产与运输成本会显着降低， 容易构建出有利的区位条件与投资条件。产业与人口会向干线周边聚集， 干线连接点将成为经济增长点， 沿线则是经济增长轴， 即所谓点轴。
最后， 中心-外围理论， 强调了任何国家的区域系统都有两个空间子系统， 即中心和外围。当某个区域的空间产生聚焦效应， 如资源、市场、技术等在一个区域聚集并形成累积， 就会获得比周边地区更加强大的经济竞争优势， 也就是形成了一个中心。而周边区域则依附于中心区域， 缺乏经济自主性。但交通条件的改善， 市场之间的联系加强， 中心与外围之间的界限开始模糊， 经济发展呈现出一体化形式。以国内来看中心城市与周边城郊、农村之间的联系主要是公路网络， 公路的完善对于发展外向型经济是必须的条件之一。所以从城乡统筹发展的角度来说， 公路运输的意义重大。
二、公路运输对区域经济发展的影响力分析
据交通运输部发布的数据来看， 2018年全年中国公路货物运输量高达3956.871万吨， 货物周转重量高达712492.119万吨， 山东、广东、安徽、河南、河北成为货运量排名靠前的区域， 也是货物周转重量靠前的区域。公路货运量在各种运输方式当中位居榜首， 公路运输整体规模平稳增长， 在物流行业当中占据日益凸显的地位。
随着高速公路网的建立， 公路运输的地位更加突出， 从2011年以来， 高速公路以每年新增1万公里的速度持续增长， 上海、江苏、广东、浙江等沿海城市公路客货运输的密度最高， 而西部地区的货运强度最高达到2.5吨/万元。各地区高速公路车流量占比与区域经济情况对应情况是西部地区车流量占比有24.5%, 人口占比27.1%, GDP占比为20.1%.中部地区车流量占比20.3%, GDP占比24.3%, 人口占比31.4%.而东部沿海地区车流量占比高达55.2%, GDP占比高达55.6%, 人口占比高达41.5%.客运量高达181亿人次， 年人均出行14次， 人均行程1100公里， 这里边有一个突出的特点， 就是旅游、人口大省客车流量占比高达80%以上， 而海港、资源地区货车流量占比约40%.
从上述数据可以明显看出， 公路对区域经济发展的影响， 具体来看， 中部和东部地区公路网络非常密集， 尤其是东部， 货运强度只有1.9吨/万元， 强度不高， 但是在GDP当中的贡献度却非常高， 西部地区的四川、重庆、云南、贵州等地， 因为是旅游人口大省， 公路运输与客运为主， 增长速度最快。
当然由于当前对生态环境的重视程度非常高， 公路运输要向铁路、航空、水路转移， 但即便有这样的政策， 公路运输也是必不可少的一环， 尤其是西部内陆地区， 要发展经济市场就不能局限在当地， 要通过交通运输网络把产品运输出去销售， 有消费才有经济增长， 当然也才能拉到投资。
三、公路对区域经济发展影响的案例分析
具体结合某地区的例子来进行探讨， 早期因为公路交通落后， 一直制约当地经济发展， 后来由于政策上的完善， 当地探索出生态“农业 乡村”旅游的特色经济发展模式， 随着高速公路、快速路的铺筑与使用， 此前当地有名的贫困村现在也脱离了贫困的帽子， 走上了旅游发家致富的路子。
实际当地地理区位优势并不明显， 位于西部待开发地区， 但自然条件比较好， 有很浓厚的乡土文化， 是水稻种植的大区。在早些年， 当地就开始投资兴建和改造公路， 市域交通实现了市县通省道， 镇镇通二级公路， 构建出了以城区为中心的半小时到一小时的交通网。辖区内所有农村均建设了柏油路或者是水泥路， 在发展农业当中也构建了金土地工程， 实现了村村通公路， 不过村村通公路， 道路比较窄， 也就是一个单行道的水平。随后在探索生态“农业 乡村”旅游的经济发展道路上， 也投巨资修建了一条高速公路、一条快速路， 并对二级以下公路进行了加宽， 最近两年， 各级公路构成的公路运输网络将本地特色生态农产品销往省内各大城市和省外， 同时也吸引了旅游人士到来， 带动了消费， 经济增长迅猛， 几年时间内就将GDP水平提高到500亿元的水平上。其中， 国家级生态示范区的名头发挥了重要作用。
公路对于区域经济的发展影响力是巨大的， 想要富先修路也不是说的白话。从上述案例来看通过公路交通发展， 当地取得的经济成就表现在如下几个方面。
首先是对外贸易， 吸引了外商来投资， 促进了外向型经济的发展。当地以县区为点， 下属村镇之间的公路交通线为轴， 构成点轴开发模式。在当地， 农村农产品一般都是在当地消化， 很少外销， 一方面是因为没有特色， 另一方面是运输条件不好， 多余的农产品运不出去。于是构建了生态特色农业， 发展经济果林、绿色生态水稻、绿色生态蔬菜品种等， 并同步新建和改造城乡公路， 实现了农村经济结构的转型。在当地虽然道路不是很宽， 目前主路相当于双向车道， 支路可供小型运货车辆和农用小车并排通行， 且直接通往村中和经济果林， 方便群众出行， 也方便客商到村中收购农副产品。同时因为旅游资源丰富， 在开展乡村旅游后， 由于交通便利， 吸引了很多外商来投资房产、旅游等。
其次， 公路交通的发展节约了运输成本， 同时推动了当地农业规模经营和集约化生产， 农村经济向集团化和优质、高产转型， 构建了农林副渔四业的多元化发展模式。根据测算村村通公路后， 农民每年能够在运输成本上节约上千万的成本， 年均增加农副产品收入千万元以上。当然因为主要发展的还是生态旅游， 很多收入都源自于特色休闲农业的收入。而且第三产业的发展加速了农业剩余劳动力的转移， 实现了物流、信息流、资金流的快速周转， 剩余劳动力从小农经济当中走出来， 发展出基于农业的特色旅游产业和服务业。
第三， 公路交通的发达逐步促进运输产业的发展， 早期当地的运输产业主要是为群众出行服务， 现在旅游人次增加， 除私家车外， 大型客车也在旅游高峰期为游客服务， 这为客车制造业的发展提供了便利， 当然也为货车、摩托车、电瓶车、电动三轮车提供了便利。很显然公路交通建设当中， 直接或间接的消耗品生产对区域经济的拉动效果非常明显。在当地的公路建设当中， 50%的材料来自当地， 特别是河砂这种材料， 不过不好的是对环境破坏比较大， 现在由于要发展生态农业和旅游业， 对环境的重视程度很高， 建材主要从周边其他县市采购， 这实际也带动了周边县市的经济发展。
综上所述， 区域经济发展和公路运输之间存在相互影响的关系， 基于案例来看， 本身的区域经济发展的优势在于丰富的旅游资源， 但是因为交通不便利而导致有资源但是却发挥不出来， 带动不了经济发展， 而公路运输网建设基本完善后， 经济迅速实现腾飞。所以可以看出一个问题， 就是公路要先于区域经济发展， 才能促进区域经济发展， 如果公路建设滞后， 区域经济发展就会陷入困境当中。
想要富先修路， 公路运输对于区域经济发展有着很大的影响力， 如果公路运输先于区域经济发展， 那么就会产生积极的促进作用， 如果区域经济发展先于公路建设， 那么公路就会限制区域经济发展。从正面的角度来看公路对于区域经济发展的促进作用主要体现在解决三农问题、缩小城乡差距和地区资源整合三个方面。
参考文献
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